التنين في الأرخبيل: القصة الكاملة لإعادة هندسة الاقتصاد الإندونيسي
وثائق وأرقام تكشف "الزلزال الصيني"

لم يكن صوت صافرة قطار "ووش" (Whoosh) وهو يشق جبال جاوة الغربية بسرعة 350 كيلومتراً في الساعة مجرد إعلان عن وصول أول قطار فائق السرعة في جنوب شرق آسيا؛ بل كان صرخة مدوية تُعلن عن ميلاد حقبة جيوسياسية جديدة بالكامل في الخاصرة الرخوة للمحيط الهادئ. في غفلة من الغرب الذي غرق في بيروقراطية "شراكات الطاقة العادلة"، وبينما كانت اليابان – المستثمر التاريخي الأول – تغرق في حسابات دراسات الجدوى المعقدة، كان "التنين" الصيني يلتهم المسافات والفرص في أكبر أرخبيل في العالم.

هنا، لا نتحدث عن مجرد تبادل تجاري تقليدي، بل عن هندسة مالية وصناعية مذهلة أعادت تشكيل الحمض النووي للاقتصاد الإندونيسي. إنها قصة "زلزال" استثماري بلغت قوته 1306% في عقد واحد، وهيمنة مطلقة تمتد خيوطها من أعماق مناجم النيكل المظلمة في سولاويسي، لتصل إلى خوارزميات الهواتف الذكية في جاكرتا. هذا التحقيق الوثائقي يغوص في عمق البيانات الاستراتيجية للفترة (2020-2025)، ليكشف بالأرقام والوقائع كيف تحولت إندونيسيا إلى "جوهرة التاج" في مبادرة الحزام والطريق، والثمن الفادح – من الدماء والفحم – الذي يُدفع بصمت خلف الكواليس.

لم يكن الاندفاع الصيني نحو إندونيسيا وليد الصدفة، بل كان نتاج "تزامن استراتيجي" (Strategic Synchronicity) دقيق بين أجندتين: "مبادرة الحزام والطريق" الصينية (BRI) التي تبحث عن منافذ بحرية وموارد، وأجندة الرئيس الإندونيسي السابق جوكو ويدودو، والحالي برابوو سوبيانتو، المعروفة بـ"المحور البحري العالمي" وسياسة "هيليراسي" (Hilirisasi) أو تصنيع الموارد محلياً.

لقد طورت جاكرتا عقيدة سياسية جديدة تُعرف بـ"الانحياز النشط" (Active Alignment). فبدلاً من الحياد السلبي، قررت النخبة السياسية الإندونيسية الانخراط الكامل مع بكين لتأمين النمو الاقتصادي السريع، مع محاولة الحفاظ على المظلة الأمنية مع الغرب.

تكشف البيانات المالية عن تحول زلزالي في بنية الاستثمار الأجنبي. ففي غضون عقد واحد فقط (2015-2024)، قفز الاستثمار الصيني المباشر في إندونيسيا بنسبة فلكية بلغت 1,306%. فمن استثمارات متواضعة لم تتجاوز 0.6 مليار دولار في عام 2015، وصل الرقم إلى 8.1 مليار دولار في عام 2024.

ولكن، هل تروي الأرقام الرسمية القصة كاملة؟
عند تشريح بيانات الربع الثالث (Q3) من عام 2024، نجد مشهداً خادعاً. رسمياً، تحتل الصين المرتبة الثالثة بـ 1.86 مليار دولار، وتتصدر سنغافورة القائمة بـ 5.50 مليار دولار. لكن التحليل الاستراتيجي العميق يكشف ما يسميه الخبراء بـ"إعادة التوجيه" (Re-routing).

جغرافياً، لم يعد الاستثمار محصوراً في جزيرة جاوة المركزية. لقد استحوذت مناطق النفوذ الصيني الجديدة في "سولاويزي الوسطى" (معقل مجمع IMIP) و "شمال مالوكو" (معقل مجمع IWIP) على حصص سوقية بلغت 15% و 7.3% من إجمالي الاستثمار الأجنبي في البلاد على التوالي.

لا تقتصر الهيمنة على الاستثمار، بل تمتد لتخلق عجزاً تجارياً هيكلياً مزمناً. في عام 2024، بلغت واردات إندونيسيا من الصين 73.8 مليار دولار، وهو ما يمثل 31.4% من إجمالي واردات البلاد، بحسب بيانات الجهاز المركزي للإحصاء (BPS).

هذا الرقم الضخم يخفي في طياته تبعية تكنولوجية خطيرة. فالغالبية العظمى من هذه الواردات ليست سلعاً استهلاكية بسيطة، بل هي آلات، أجهزة ميكانيكية، ومعدات كهربائية رأسمالية. بعبارة أخرى: إندونيسيا تستورد "المصنع" الصيني لتبني اقتصادها. هذا الاعتماد يخلق ورقة ضغط سياسية هائلة؛ فأي تباطؤ في سلاسل التوريد الصينية يعني توقفاً فورياً لمحركات التصنيع في جاكرتا.

في الوقت الذي كانت فيه الولايات المتحدة واليابان تقدمان عروضاً مثقلة بشروط الحوكمة، ودراسات الأثر البيئي، والمطالبات بالإصلاحات القانونية (مثل تعثر "شراكة انتقال الطاقة العادل" JETP البالغة قيمتها 20 مليار دولار)، جاءت الصين بشعار بسيط ومغرٍ للساسة: "ابنِ أولاً" (Build first).

يعمل الفاعلون الصينيون بجداول زمنية أسرع بنسبة 30% إلى 50% من منافسيهم. هذا "السرعة" ليست مجرد ميزة تشغيلية، بل أصل استراتيجي يتناغم مع الدورات الانتخابية القصيرة في إندونيسيا، حيث يحتاج القادة لقص أشرطة الافتتاح سريعاً.

يُعد مشروع قطار جاكرتا-باندونغ (KCIC) المثال الحي على هذا النموذج، بكل ما يحمله من نجاحات وإخفاقات:

• المناورة الأولى: في 2015، أزاحت الصين اليابان بعرض "خالٍ من الضمانات الحكومية" (B2B)، مقدرة التكلفة بـ 5.5 مليار دولار.
• الصدمة المالية: مع بدء التنفيذ، واجه المشروع تعقيدات الاستحواذ على الأراضي، لتتضخم التكلفة النهائية إلى 7.27 مليار دولار، بتجاوز (Cost Overrun) بلغ 1.2 مليار دولار.
• الخضوع للأمر الواقع: اضطرت الحكومة الإندونيسية للتراجع عن شرط "عدم استخدام ميزانية الدولة"، وقامت بضخ رأس مال حكومي (PMN) وإصدار ضمانات لإنقاذ المشروع.
• المفاوضات الشرسة: مول بنك التنمية الصيني (CDB) 75% من المشروع. وبينما بدأت الفائدة عند 4%، نجحت جاكرتا بعد مفاوضات شاقة في خفضها إلى 3.4%، لكنها ظلت أعلى من القروض اليابانية التقليدية.
• النتيجة: رغم الجدل، افتُتح القطار في أكتوبر 2023، ليصبح رمزاً ملموساً للتحديث لا تستطيع المنح الغربية "غير المرئية" منافسته.

إذا كان القطار هو الواجهة البراقة، فإن النيكل هو "القلب النابض" المظلم للهيمنة الصينية. تسيطر الشركات الصينية اليوم على 90% من مجمل منشآت معالجة النيكل (المصاهر والمناجم) في إندونيسيا، باستثمارات تراكمية مذهلة تجاوزت 65 مليار دولار، وفقاً لبيانات (Discovery Alert, 2025).

تتلخص هذه الهيمنة في مجمع "إندونيسيا موروالي الصناعي" (IMIP)، الذي يروي قصة الصعود الصيني:

• البداية الذكية (2009): قبل سنوات من اهتمام العالم، دخلت مجموعة "تسينغشان" (Tsingshan) العملاقة في شراكة استراتيجية مع مجموعة "Bintangdelapan" الإندونيسية، لضمان الغطاء السياسي.
• الانفجار الاستثماري: بحلول عام 2022، بلغ الاستثمار التراكمي في هذا المجمع وحده 20.93 مليار دولار.
• الاحتكار الصناعي: ينتج المجمع سنوياً 4.76 مليون طن من النيكل بيج (NPI)، أي ما يعادل 50% من إنتاج إندونيسيا.
• نظام "تسليم المفتاح": لم تبنِ الصين المصاهر فقط، بل الموانئ، ومحطات الطاقة، ومساكن العمال. استوردت كل شيء، خالقة نظاماً بيئياً مغلقاً.
• مصيدة الأسعار: استخدمت الشركات الصينية آلية "احتكار الشراء" (Monopsony). فبعد أن حظرت الحكومة تصدير الخام، لم يجد أصحاب المناجم مشترياً سوى المصاهر الصينية.

لم تكتفِ بكين بالحديد والصلب، بل نفذت عملية "تطويق رقمي" شاملة، مسجلة أرقاماً تضعها في صدارة المشهد المستقبلي:

تسيطر شركتا "هواوي" (Huawei) و"زد تي إي" (ZTE) على أكثر من 50% من البنية التحتية للاتصالات. لقد كانت التكنولوجيا الصينية الرخيصة والفعالة وراء توسيع تغطية الجيل الرابع (4G) من 30% في 2015 إلى أكثر من 90% في 2023. ولضمان الولاء المستقبلي، تعهدت هواوي بتدريب 100,000 كادر إندونيسي في الأمن السيبراني.

في مشهد درامي عام 2023، حظرت الحكومة الإندونيسية التجارة عبر منصات التواصل الاجتماعي (مشروع S). وبدلاً من الانسحاب، نفذت "تيك توك" التفافاً استراتيجياً بصفقة استحواذ على 75% من منصة "توكوبيديا" (Tokopedia) – البطل الوطني للتجارة الإلكترونية – مقابل 840 مليون دولار.

• النتيجة: كيان عملاق يسيطر على 28.4% من سوق التجارة الإلكترونية في جنوب شرق آسيا.
• النمو المتفجر: نمت قيمة البضائع المباعة (GMV) لمتجر تيك توك من 4.4 مليار دولار (2022) إلى 16.3 مليار دولار (2023)، بنمو قدره 370%.

نجحت العلامات التجارية الصينية فيما فشل فيه الغرب واليابان: فهم "سيكولوجية" المستهلك الإندونيسي عبر استراتيجية "العولمة المحلية" (Glocalization).

• حرب السيارات الكهربائية: بينما ترددت تويوتا، انقضت شركة "وولينغ" (Wuling) على السوق بسيارتها (Air EV) بسعر يتراوح بين 13,000 و20,000 دولار، مستهدفة الطبقة المتوسطة.
• الذكاء الضريبي: حققت "وولينغ" نسبة محتوى محلي (TKDN) بلغت 40%، مما أهلها للحصول على إعفاءات ضريبية خفضت ضريبة القيمة المضافة إلى 1%.
• ظاهرة "ميكسو" (Mixue): غزت سلسلة المشروبات والآيس كريم الصينية المدن بنظام امتياز منخفض التكلفة، مع حرص شديد على الحصول على شهادة "حلال" لكسر الحاجز الثقافي.

خلف بريق الأرقام، يقبع سجل كارثي ومسكوت عنه. النموذج الصيني القائم على "السرعة قبل كل شيء" له ثمن باهظ.

"صباح 24 ديسمبر 2023: تحول مصهر (ITSS) في مجمع موروالي إلى جحيم. 21 عاملاً فقدوا حياتهم في لحظة."

سجل الدماء: تشير البيانات إلى وقوع أكثر من 40 وفاة في مجمع IMIP وحده بين 2015 و2024. وترفع بيانات منظمة (TrendAsia) الرقم إلى 114 وفاة في صناعة النيكل ككل. تشمل الانتهاكات فوارق في الأجور، وحجز جوازات السفر، ومنع النقابات.

النيكل "القذر": بيئياً، تعتمد المصاهر الصينية على محطات طاقة تعمل بالفحم "خارج الشبكة". البيانات تشير إلى أن كل 1 جيجاوات من هذه المحطات ينتج 5 ملايين طن من الكربون سنوياً، مما يهدد بإغلاق الأسواق الغربية في وجه الصادرات الإندونيسية بسبب قوانين البصمة الكربونية (CBAM).

لقد نجحت الصين في تقديم ما عجز عنه الغرب: استثمارات بـ 65 مليار دولار في النيكل، وقطار يختصر الزمن، وجيش من التقنيين. لكن هذا النموذج، القائم على "الإنتاج أولاً، والسلامة لاحقاً"، بدأ يظهر تصدعاته العميقة.

مع صعود الرئيس برابوو سوبيانتو، تقف إندونيسيا اليوم عند مفترق طرق استراتيجي. هل ستستمر في كونها "الحديقة الخلفية" الصناعية للتنين، أم ستنجح في استخدام "الانحياز النشط" لجذب منافسين جدد؟ الإجابة ستحدد شكل الاقتصاد في جنوب شرق آسيا للعقود القادمة.